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ROMA (ITALPRESS) \u2013 \u201cIl nostro gruppo ormai \u00e8 giunto alla quarta generazione. Siamo un\u2019azienda consolidata da moltissimo tempo e operiamo a livello internazionale con le nostre navi. Abbiamo due attivit\u00e0 principali: una con la flotta di navi per il trasporto di prodotti raffinati liquidi, la D\u2019Amico International Shipping, quotata all\u2019Euronext Star a Milano, quest\u2019azienda computa di circa una quarantina di navi a livello globale; dall\u2019altro abbiamo il trasporto di prodotti di carico secco, non quotato, principalmente impegnato nel trasporto di materie prime, carico alla rinfusa come minerali e granaglie, semilavorati quali tubi, rotoli di acciaio, cellulosa, impianti e pale eoliche. Non operiamo pi\u00f9 nel traffico dei container se non una piccola attivit\u00e0 che abbiamo tenuto in cui ci occupiamo di trasbordi per una grande compagnia\u201d. Lo ha detto in un\u2019intervista all\u2019Italpress Cesare D\u2019Amico, amministratore delegato di D\u2019Amico Societ\u00e0 di Navigazione, gruppo tra i leader mondiali nel trasporto marittimo.
\u201cAbbiamo visto nel tempo che alcune direttive di traffico sono mutate, anche per motivi geopolitici \u2013 ha spiegato \u2013 La guerra tra Ucraina e Russia prima di tutto ha avuto una grossa influenza. L\u2019Ucraina era un grandissimo esportatore di grano e a un certo punto \u00e8 venuto a mancare totalmente, di questo ne hanno beneficiato altri paesi quali il Brasile. Con le sanzioni applicate sul piano del petrolio abbiamo visto una notevole riduzione nei traffico \u2013 ha ricordato D\u2019Amico \u2013 Laddove la logistica perde il suo efficientamento abbiamo assistito a un beneficio per chi fa il trasporto via mare, certamente chi doveva esportare o importare ha dovuto mettere dei costi maggiori\u201d. Discorso diverso, invece, legato al momento al conflitto in Medio Oriente: \u201cAncora non ha avuto nessun impatto, anche in termini assicurativi \u2013 ha assicurato \u2013 Oggi i traffici e le navi ancora vanno in Israele, almeno la gran parte di esse. Chiaramente si applicano delle extra assicurazioni per il periodo in cui la nave va in quelle zone, ma al momento traffici sospesi non ce ne sono, non abbiamo la situazione gi\u00e0 vissuta in passato quando era stato chiuso il passaggio di Suez\u201d.
E sulla direttiva ETS (Emission Trading System) dell\u2019UE, che dal 1 gennaio 2024 impone la riduzione di emissioni nel settore, D\u2019Amico ha sottolineato che \u201cquesta direttiva si applica solamente per l\u2019Europa, questo \u00e8 il problema principale. Se applicata a livello mondiale avrebbe un senso e per tutti. E\u2019 chiaro che noi affronteremo questo problema nella fattispecie nostra, la tipologia di trasporto che abbiamo, riteniamo che alla fine andr\u00e0 a essere un qualcosa che verr\u00e0 pagato dal carico, a seconda di chi \u00e8 l\u2019importatore o esportatore. Avr\u00e0 un impatto maggiore sul trasporto dei container, ma pi\u00f9 che altro per il settore del trasbordo \u2013 ha aggiunto con un esempio \u2013 Il famoso porto di Gioia Tauro, fiore all\u2019occhiello dell\u2019Italia che movimenta milioni e milioni di contenitori all\u2019anno, \u00e8 principalmente un porto di trasbordo, e in questo caso verrebbe penalizzato\u201d.
Infine, uno sguardo al futuro del trasporto marittimo, anche in ottica green: \u201cAncora ci sono tutta una serie di studi che si stanno facendo, non c\u2019\u00e8 una soluzione finale, sicuramente vediamo con grande favore il biofuel, una soluzione drop-in, in cui non ci sono modifiche ma si passa a un 30% di biologico che va a essere meglio del gas \u2013 ha concluso D\u2019Amico \u2013 Avrebbe una soluzione anche di carattere meno impattante sul fossile\u201d.<\/p>\n
\u2013 foto Italpress \u2013
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